Pfiuuu, ce ne-a mai placut demonstratia lui David Coulthard de 1 Mai, Red Bull F1 Mix de la Mamaia, despre care a scris Berti. Am vrea sa vedem asa ceva in fiecare an si din partea altor echipe de Formula 1. Dar inainte sa deliram cu gandul la constructia iminenta a unui circuit de Formula 1 in Romania si organizarea unei etape de Grand Prix, sa facem uz de ratiune si sa ne gandim cat de multe obstacole pragmatice ar avea de surmontat un astfel de proiect.

1) Faptul ca etapele de Formula 1 se aglomereaza in jurul Romaniei (Ungaria, Turcia, foarte probabil si Bulgaria incepand cu 2011) micsoreaza sansele noastre de a prinde un loc intre etapele europene, care raman tot mai putine. Bernie Ecclestone are ambitia de a distribui uniform cursele din punct de vedere geografic si in acelasi timp este sub presiunea echipelor, care nu vor sa extinda numarul de etape, din ratiuni de costuri. Cel mai lung sezon din istoria F1 a fost 2005, care a curprins 19 etape. In 2009, s-a revenit la un sezon de 17 etape.

2) Tendinta actuala de expansiune a Formulei 1 este catre tarile dezvoltate ale Asiei de Sud-Est si Orientului Mijlociu, la care se adauga alte state cu populatie numeroasa si care constituie piete importante pentru toti constructorii si sponsorii implicati in F1: Rusia, India, Mexic, Africa de Sud, etc.

3) In anii ’90, Romania putea miza pe faptul ca legislatia anti-tutun si in special cea a publicitatii la produsele din tabac era mai relaxata decat cea din Uniunea Europeana. Era vremea cand jumatate dintre echipele de F1 erau sponsorizate de companii producatoare de tigari. Romania s-a aliniat intre timp normelor europene in aceasta privinta, iar singura echipa care mai primeste bani de la un sponsor din industria tutunului este Ferrari.

4) Decizia diriguitorilor din Formula 1 de a veni sau nu intr-o tara depinde in primul rand de factorii economici. Unele dintre circuitele intrate in F1 in ultimul deceniu (ex: Turcia, Malaezia, China) s-au bazat pe sprijinul unui puternic sponsor local, din industria petrolierea, cu capital de stat sau mixt, care a dorit sa castige prestigiu asociindu-se cu brandurile internationale implicate in F1. In prezent, Romania nu are o companii de calibrul celor care cheltuie anual zeci de milioane in Formula 1. Companii ca Petrom sau Dacia apartin unor concerne din alte tari, care nu si-au manifestat interesul de a promova Romania prin motorsport.

5) Constructia in sine a unui circuit de Formula 1 nu este de regula profitabila si se amortizeaza intr-o perioada lunga. Pentru a genera incasari pe tot parcursul anului, investitia intr-un circuit trebuie secondata de construirea unor alte facilitati: un circuit de karting, unul de motorcross, o linie dreapta pentru curse de acceleratie, un centru pentru siguranta rutiera si de perfectionare a soferilor, hoteluri, zone de agrement. Iar toate aceste mijloace fixe si investitiile in personalul calificat ridica de 2-3 ori cifra finala a investitiei.

6) Trebuie avut in vedere ca organizarea unei etape de Formula 1 nu este profitabila pentru cele mai multe circuite pe care de desfasoara in prezent Mari Premii, iar cursele sunt subventionate de guvernele statelor respective. Circuitelor nu le revin bani din drepturile TV si nici nu au voie sa perceapa taxe de la echipele de F1 sau de la campionat. Singurele surse de venit pentru circuite provin din bannerele de reclama de pe marginea pistei si din banii de bilete pentru spectatori. Ceea ce inseamna ca pretul biletelor este destul de mare (incepand de la 50-75 euro), iar pentru a atrage spectatori platitori este nevoie de actiuni costisitoare de promovare.

7) Pentru toate cheltuielile mentionate mai sus, este nevoie de un angajament ferm din partea guvernului (un consens intre principalele partide politice din Parlament), de o strategie coerenta a desfasurarii proiectului si de o planificare multi-anuala a bugetului – fapt care nu s-a intamplat niciodata dupa 1990. Sa ne gandim doar cate sincope in finantare au incetinit ritmul constructiei de sosele si autostrazi in Romania.

8 ) Infrastructura invechita a Romaniei constituie un alt minus important. Asa cum Mercedes-Benz a preferat Ungaria pentru constructia fabricii care ar urma sa produca modelele A-Klasse gratie sistemului de autostrazi a vecinilor nostri de la vest, la fel se pun probleme logistice la accesul in Romania al caravanei F1. Se stie ca la etapele europene echipele prefera sa transporte integral sau partial materialul de concurs cu camioanele. Timpul petrecut pe drum si riscurile la care se expune o caravana de 15-20 de camioane (ale tuturor echipelor) si alte inca pe atatea vehicule auxiliare de transport sunt lucruri care vor fi evaluate de catre FIA.

9) Lipsa unei traditii solide in motorsport (trecand cu vederea victoria magnifica dar singulara pentru romani a lui Petre Cristea in Raliul Monte Carlo 1936), lipsa unui pilot roman de top in cursele internationale, care sa faca lobby Romaniei, si apatia publicului spectator din tara noastra vizavi la cel mai important eveniment international de motorsport organizat pana acum, Bucharest Challenge (2007-2008) reprezinta tot atatea puncte negative pentru eventuala candidatura a Romaniei la un loc in calendarul F1.

10) O candidatura de succes a unei tari care abia acum intra in “Marele Circ” este legitimata de catre un automobil club national cu o pozitie zonala puternica si cu un dosar respectabil la FIA. Nu este cazul nostru, pentru ca Automobil Clubul Roman se afla “in vrie” ca numar de membri, iar autoritatea sportiva a ramas doar formal sub controlul ACR, principalele campioante auto din Romania (cel de raliuri, respectiv de viteza in coasta) aflandu-se sub tutela Federatiei Romane de Automobilism Sportiv, cu care ACR se afla in litigiu inca din 2004. Este foarte improbabil ca FIA sau Formula One Management (compania lui Bernie Ecclestone) se vor implica intr-o tara in care aceste probleme de baza nu sunt inca rezolvate. Zece motive solide am gasit eu. Sunt convins ca fiecare poate sa adauge cateva. Hai sa le auzim si sa le discutam fara ura si incrancenare.