Cel putin campania de presa este de nota 10, semn ca Politia recruteaza pentru departamentul de comunicare si absolventi de top ai facultatilor de Relatii Publice, nu numai cadre cu epoleti care vorbesc limba de lemn a oamenilor legii. Deja de vreo luna se vorbeste despre radarele care te fac sa arunci la gunoi detectorul pentru ca nu ai nicio sansa in fata undelor radio care iti calculeaza viteza inca de cand nu-ti luasei inca permisul auto. Nici vorba sa poti detecta din timp radarul mobil si sa reduci viteza, deci trebuie sa-ti accepti destinul precum ciobanasul din Miorita. Cu alte cuvinte, nu doar moartea si impozitele sunt sigurele lucruri sigure pe lumea asta, ci trebuie sa adaugam pe lista si radarele Politiei. Ma tem ca si fenomenul OZN de pe cerul Romaniei s-ar putea reduce considerabil, de teama ca activitatilor lor oculte sa nu fie reperate din greseala de radarul care nu iarta nimic.

Daca nu cumva romanii au inventat un soi de radar revolutionar, atunci as spune ca este cel mai prost scenariu SF pe care l-am citit vreodata. Mai prost chiar decat varianta porno a lui Star Trek. Sunt sigur ca puteam sa gasim o poveste mai buna decat siguranta rutiera pentru achizitia a 450 de Dacii Logan MCV echipate cu radar, la pretul de 25.000 euro pe bucata. Pentru ca atat costa fiecare masina dotata cu radarul “invizibil” AutoVision, fabricat in Marea Britanie, de compania Traffic Safety Systems Ltd. Dar niciun pret nu este prea mare cand vine vorba despre siguranta in trafic, mai ales ca il vom plati tot noi.

La gandul acesta, am dat fuga la usa importatorilor de detectoare cu aceeasi speranta de izbavire cu care mergi la spovedanie. Asadar, mai putem pacatui ruland cu 10-20 km/h peste limitele de viteza de multe ori ridicol de mici pentru masinile secolului XXI? Dupa ce am ascultat o pasareasca tehnica despre undele radio si lungimile lor de banda, raspunsul lor este DA!

Dand la o parte praful in ochi servit cu generozitate de PR-ul Politiei, putem spune ca noile radare sunt detectabile. Ele folosesc banda K (24.125 GHz) si pot fi „mirosite” de aproape toate detectoarele de radar existente pe piata, gen Cobra, Whistler sau Beltronics. In orice caz, nu reprezinta ceva cu care producatorii de radare sa nu se fi confruntat pana acum, iar povestea ca functioneaza in modul „Pop” este la fel de solida precum cerneala de sepie.

Modul principal de functionare al noilor radare este cel Automat, adica antena emite continuu – iar semnalul poate fi detectat, la randul lui, continuu. Inregistrarea video a masinii este declansata automat la depasirea vitezei programate de operatorul radar. Indata ce agentii de circulatie se vor familiariza si cu modul de functionare Stand-By, putem avea ceva probleme, pentru ca este modul in care operatorul radar declanseaza secventa de inregistrare. Antena radar va emite o perioada de 2-3 secunde, dupa care se va opri, pana la urmatoarea activare. Pentru prima masina aflata in zona supravegheata de radar nu sunt prea multe sanse, dar cele din spate vor fi avertizate.

Cert este ca numarul total de radare la nivelul intregii tari s-a triplat. Pana la sfarsitul anului vor fi 700 de aparate radar (250 vechi si 450 noi). Acest lucru inseamna ca sansele de a primi o amenda pentru viteza s-au triplat.

In cazul in care esti prima masina din coloana si intalnesti un radar nou pus in modul Stand-By (deja trebuie sa se alinieze planetele in mod nefast) nu prea ai sanse sa scapi de o amenda, dar de cate ori esti in postura de a fi singur pe o sosea din Romania? Mai mult de 30% din radare sunt din generatia veche, deci detectabile tot timpul, la care se adauga numarul de radare noi care vor fi folosite in modul Automat, deci detectabile si ele.

Probabil ca investitia intr-un un detector de radar nu a fost niciodata mai inteleapta, nu de alta, dar acum vei avea o nevoie de trei ori mai mare decat inainte. Cat timp Politia sta la ciupeala sa ma prinda cu 62 km/h pe un bulevard pustiu la 3 dimineata in loc sa mobilizeze agenti in locurile unde se produc adesea accidente, imi pare rau, dar nu putem vorbi despre siguranta rutiera. Ci doar despre SC Politia SRL si business-ul ei.

Este doar primul episod dintr-o serie si vom continua cu episoade viitoare in care vrem sa ne dam seama daca traficul de la noi este razna din cauza infrastructurii, din cauza bizonilor sau din cauza ca Politia se concentreaza sa ciupeasca amenzi in loc sa fluidizeze traficul prin Capitala si prin marile orase. Asteptam comentariile voastre pe blog sau pe forum, pe topicul dedicat radarelor.

Ce crezi ca face tipul din imaginea de sus? Ei bine, nu a lovit din greseala masina politiei si nici nu face tailgating in spatele unui Ford Crown Victoria al oamenilor legii.

Este din nou vorba despre o Toyota nazdravana din SUA, de data aceasta un Prius, a carui pedala de acceleratie a ramas blocata la 150 km/h, pe autostrada. James Sikes, soferul in varsta de 61 de ani, marise viteza pentru a depasi o alta masina cand pedala s-a blocat in pozitie apasata. A sunat apoi la Politie spunand ca nu poate cupla maneta de transmisie in pozitia neutra (”N”), iar un echipaj al California Highway Patrol a raspuns cererii sale si i-a acordat asistenta.

Din fericire, Prius-ul a incetinit pana la o viteza constanta de 90 km/h, moment in care ofiterul de politie a considerat ca este relativ sigur sa-si aseze masina inaintea Toyotei si sa o forteze sa se opreasca, cu pretul… unei bare de protectie usor zgariate. Postul TV MSNBC a realizat ilustratia grafica a incidentului si i-a intervievat pe cei doi protagonisti:

Visit msnbc.com for breaking news, world news, and news about the economy

De ce scriu despre asta tocmai eu, un fan Prius declarat? Sa mai spuna cineva acum ca hibridul nu poate fi o masina palpitanta! Si, apropo, din revista TopGear nr. 53 afli citind “Ghidul de Supravietuire” cum poti sa opresti o masina cu acceleratia blocata.

Am fi putut sa alegem un om cu ochii bulbucati de la natura pentru a-ti arata cum functioneaza Augmented Reality (AR) pe coperta TG, dar exista riscul sa ii sara afara si sa ne murdareasca ecranul laptopului. In schimb, am ales un om cu ochii normali, ca sa existe suficient luft atunci cand AR-ul isi va face treaba si ii va scoate din orbite.

Poate te intrebi de ce am lasat sageata de la mouse in mijlocul ecranului, crezand ca e o scapare din partea noastra. Te inseli, suntem prea tineri sa avem scapari. Si, in al doilea rand, sageata e acolo pentru a atesta originalitatea filmului - daca ne-am fi strofocat sa-l trucam, n-ar mai fi fost mare efort sa scoatem si o amarata de sageata.

OK, acum e randul tau. Du-te pe www.topgear.ro/ar si apasa pe GO. Daca nu ai cumparat revista, imbraca-te bine ca e frig afara si fuga-mars la un chiosc de ziare sau cea mai apropiata benzinarie/supermarket. Daca ai ochii bulbucati, tine-i intre-deschisi. Ai fost avertizat.

Ce zici de toata treaba asta?

Cu alte cuvinte, tehnica de avangarda trebuia sa fie la indemana poporului. Insa compania Turbonique nu era un garaj de tuning high-tech al anilor ‘60. Ci o firma care livra la comanda, prin posta, unele dintre cele mai demente kit-uri de performanta pentru cursele de accelerare. Deci totul era pe genul DIY (“do it yourself” sau “fa-l cu mana ta”). Pentru preturi incepand de la 1800 de dolari, primeai acasa un kit de turbina alimentata cu Thermolene, care furniza aproape instantaneu 1.000 CP si care putea fi montat pe aproape orice. De la pasnicul VW Broscuta pana la uriasele tinichele americane si de la karturi pana la barci cu motor.

Thermolene era denumirea comerciala a carburantului de racheta care punea in miscare turbinele vandute de Turbonique. Era un tip de carburant cu totul deosebit de combustibilii conventionali cu care functioneaza masinile noastre, in sensul ca nu avea nevoie de oxigen din atmosfera pentru a se aprinde si pentru a arde. Iar asta pentru ca avea suficient oxigen in propria compozitie chimica. Motoarele cu turbina pe care le stim, cele pe baza benzina, motorina, alcoolul sau kerosenul au nevoie de mult oxigen atmosferic pentru a intretine arderea. Acestea aspira aerul si il comprima la temperaturi si presiuni mari, inainte de produce aprinderea vaporilor de combustibil care pun in miscare turbina si genereaza cuplu.

Problema turbinei clasice care “respira” aer este ca jumatate din puterea generata este folosita de compresor. Tehnologia pusa in folosinta de Turbonique ocolea aceasta problema, inlocuind compresorul cu o butelie de Thermolene (sau N-Propyl Nitrate), un carburant lichid, relativ stabil, de culoarea laptelui. Cand Thermolene este introdus sub presiune in camera de ardere iar o bujie speciala, cuplata la un comutator plasat pe bord, il detoneaza, rezulta instantaneu o imensa cantitate de gaz fierbinte care pune in miscare paletele turbinei. Pana la 92.000 rpm!

Marele avantaj al Thermolene era imensa putere de propulsie. Combustia era atat de intensa incat nu rezultau produsi de reactie secundari, in afara de gazul fierbinte. Nu tu fum, nu tu funingine, nu tu nimic! Insa temperaturile erau foarte ridicate, iar componentele masinii se puteau topi in cazul unor utilizari repetate. De fapt, durata de utilizare a turbinelor nu depasea 10 minute - suficient insa pentru cateva curse de accelerare. De asemenea, continutul buteliei de Thermolene nu putea fi dozat; atunci cand se actiona comutatorul, iadul se dezlantuia pe pista de accelerare fara ca pilotul sa poata controla reactia chimica.

Thermolene este la fel de inflamabil si de volatil ca benzina, putand fi depozitat in canistre, la intuneric. Desi nu era deosebit de periculos, avea unele efecte secundare nedorite: era iritant pentru piele, topea plasticul si cauciucul ori reactiona in prezenta apei cu unele metale. De cand Turbonique a dat faliment, prin 1968, brand-ul Thermolene a disparut de pe piata, insa carburantul laptos de racheta poate fi comandat sub denumirea sa oficiala, N-Propyl Nitrate, de la furnizorii de chimicale.

Multa vreme s-a crezut ca toti cei care au filmat “liniutele” la care se foloseau produsele Turbonique au pierit in exploziile cauzate de exploziile necontrolate… dar iata ca o serie de secvente video rareori vazute au fost recent postate pe YouTube:

Semnele de circulatie arata cam la fel, indiferent in ce tara te-ai afla, iar asta e pentru ca majoritatea statelor lumii s-a aliniat Conventiei de la Viena din 1968 care reglementa traficul rutier. Insa diferente si variatiuni pe aceasta tema exista cam in toate tarile. Asa se face ca in Romania avem semne de genul “Atentie la caprioare!”, in timp ce in tarile arabe, semnul va avea reprezentata silueta unei camile sau in Australia va fi un cangur.

Un semn de circulatie inedit se poate gasi in orasul Pecica, judetul Arad. Pe indicator e semnul international “Atentie!” si textul “Cetateni turmentati”, iar pe placuta semnalizatoare apare un om care cade in patru labe si scapa o sticla cu bautura. Orasul Pecica este situat la 25 de kilometri de municipiul Arad, pe DN7, spre Nadlac, si are circa 15.000 de locuitori. “Noile semne de circulatie” sunt situate langa zonele cu birturi sau resutaurante.

Locuitorii din zona sunt renumiti pentru ca ar fi fani infocati ai echipei de Formula 1 Zaibãr-BMW, iar sporturile preferate sunt sticlism, halbere si coniac-canoe…

Iata un mic compendiu de semne de circulatie bizare, inexplicabile sau, dupa caz, stupide - din toata lumea:

Pana n-ai condus o Mazda MX-5 cu pedala la fund, cu ochii iesiti din orbite si cu mana tragand ca apucatu de bietul schimbator, nu stii ce inseamna un roadster adevarat.

Profitand de face-liftul din 2009 precum si de editia limitata si aniversara a 20 de ani de existenta, Mazda a pus-o de o mica cursa de anduranta. Locatia aleasa a fost circuitul Adria din Italia, participantii au fost 135 de jurnalisti din 26 de tari, iar caii de bataie au fost 30 de Mazde MX-5, preparate de un soi de Grupa N.

Adica suspensii, frane, esapament, gestiune motor si tot pachetul de siguranta aferenta. Prin urmare, bombe pe roti si pentru ca ploua ca la ursi, s-a cam iesit in decor.

Ca sa stric surpriza, va zic deja ca echipa mixta Romania - Serbia a ingenunchiat cele doua echipe ale Germaniei, precum si cele ale Angliei. N-am ajuns pe podium, dar ne-am batut ca leii. Mai ales ca eram singura natie care nu are vreun circuit de curse.

Colegi de suferinta mi-au fost Adi Dragan (Auto Motor si Sport) si Constantin Ciobanu (Promotor), baieti valabili pe care i-as lua cu mine la orice eveniment de genul asta.

Toate detaliile le-am divulgat fara perdea intr-un articol special din numarul TopGear de martie, pe care tocmai l-am trimis la tipar.

Pana atunci insa, aici aveti un party-spoiler. Scuzati calitatea. Enjoy.

[View with PicLens]

Afland ce ieftin este Dacia Duster, nu numai cu doua roti motrice, ci si in versiunea 4×4, m-a strafulgerat o idee. Si anume: daca nu cumva profilul automobilului “standard” in Romania se va schimba in viitorul prvizibil (ex: urmatorii 5 ani). Dupa statistici, romanii au ramas conservatori si prefera sedanurile cand vine vorba sa-si cumpere o masina.

Ma intreb insa daca nu cumva iefteneala lui Duster va mari apetitul oricum ridicat pentru SUV-uri. Nu ma refer aici doar la faptul ca noul SUV produs la Pitesti va fi un best-seller instantaneu (nu am nicio indoiala!), cat la viziunea de ansamblu asupra automobilului preferat al romanilor. Daca de la Logan unii vor trece la de-acum-accesibilul SUV mioritic, atunci tendinta catre masinile cu abilitati “de teren” se va pastra si la categoria de pret superioara lui Duster. Adica, in loc de BMW Seria 3, clientul sa se orienteze catre un X1, de dimensiuni oarecum identice. Koleos in loc de Laguna? Yeti in loc de Octavia? Si continuati voi mai departe…

Mai ales daca avem in vedere cum se strica drumurile in Romania - iar lucrul acesta nu se va schimba prea curand. Sau premisa (sau ar trebui sa spun “preconceptia”?) ca un SUV rezista mai bine la gropile din asfalt. Cred ca toate acestea vor face din Romania a piata de SUV-uri mai mare decat este in prezent. Paradoxal, cu toate ca Dacia va domina copios acest segment, si importatorii de marci straine ar putea profita de aceasta tendinta pentru a-si creste vanzarile de automobile crossover sau SUV.

Personal, am o admiratie pentru spiritul de lupta al sarbilor, pentru faptul ca au fost un ghimpe in coasta cui le-a pus gand rau de-a lungul istoriei. Si iata ca o tara vecina cu noi, care in urma cu vreo 10 ani era bombardata in fiecare noapte de avioanele NATO, este acum pe punctul de a avea o echipa de Formula 1. Vorbim aici despre cel putin neobisnuitul proiect Stefan GP, copilul de suflet al unui afacerist din Serbia, total necunoscut in Occident sau in oricare alta parte de lume, pe numele sau Zoran Stefanovici.

Inca de cand am auzit de acest tip, primul gand a fost ca proiectul Stefan GP este o “galusca” prin care cineva vrea sa-si faca publicitate in perioada de pauza competitonala a Formulei 1. Istoria Formulei 1 este presarata cu tot felul de personaje bizare, de la oportunisti pana la infractori, care si-au incercat norocul in aceasta lume, atrasi de mirajul celebritatii, puterii si al banilor. Doar pentru a ilustra ultimele doua decenii este de ajuns sa-i mentionez doar pe cei mai cunoscuti:
Jean-Pierre van Rossem (sustinea echipa Onyx cu banii proveniti din Moneytron – un joc financiar piramidal gen “Caritas”)
Andrea Sassetti (cumparatorul echipei Coloni, arestat pentru fraude financiare chiar la GP-ul Belgiei 1992)
Malik Ado-Ibrahim (investitor la Arrows cu banii virtuali proveniti din exploatarea brandului inexistent „T-Minus”)
Fernando Gonzales Luna (omul de afaceri mexican care a disparut cu cei 20 milione $ pe care ii stransese de la sponsori pentru a pune bazele unei echipe – politia il cauta si astazi)
Klaus Walz (desi cautat de Interpol pentru crime, a cumparat jumatate din echipa Larrousse, dar a sfarsit intr-un schimb de focuri cu politia germana).

Ma asteptam ca in ziua urmatoare sa citesc o stire bazata pe surse sarbesti, cum ca acest Zoran Stefanovici este de fapt mana dreapta a lui Arkan sau ca are pe constiinta masacrul de la Srebrenica. Si iata ca nu este asa. Simpaticul batranel care se cearta fara prea multa diplomatie cu Federatia Internationala a Automobilului este un inginer care si-a castigat o avere dintr-un business legitim. Nu mica mi-a fost mirarea sa vad ca Stefanovici s-a intalnit cu sefii Toyota Motorsport pentru a cumpara planurile monopostului de F1 pregatit de echipa japoneza pentru 2010, inainte ca aceasta sa se retraga din campionat.

Nu mai putin surprins am fost atunci cand am vazut in poze ca echipa de tehicieni si ingineri stransa de Stefanovici lucreaza chiar la uzina Toyota din Koln, dedicata integral activitatilor din F1, si ca mecanicii de inalta calificare aflati inca sub contract cu Toyota Motorsport ajuta la dezvoltarea bolidului Stefan-01. Patronul F1, Bernie Ecclestone, s-a aratat impresionat de sprijinul pe care prim-ministrul Serbiei il acorda proiectului. Nu in ultimul rand, pilotii pe care Stefanovici i-a cooptat. Tanarul japonez Kazuki Nakajima, “crescut” de Toyota si asezonat la team-ul Williams, dar si ex-campionul F1 Jacques Villeneuve, aflat in negocieri avansate cu Stefan GP. Si vorbim aici despre o echipa ce nu are inca drept de participare in Formula 1.

Unii viseaza ca Stefan GP sa repete isprava unui alt antreprenor care a cumparat planurile unei echipe japoneze care s-a retas din F1: Brawn GP, echipa bazata pe structra fostei Honda Racing F1, salvata in extremis de Ross Brawn. Ca si Brawn, Stefan GP ar urma sa beneficieze de o imensa munca de dezvoltare a noului monopost, prestata de un team cu resurse financiare colosale. Dar spre deosebire de Brawn GP, are la conducere un tip cu prea putina experienta in “Marele Circ”.

Daca va reusi sa trimita macar un monopost la o sesiune privata de teste pe un circuit omologat FIA, ne-am putea da seama daca Formula 1 ar avea ceva de castigat din includerea echipei Stefan GP pe lista de start a editiei de campionat 2010. Chiar daca nu, ramane ca un vis frumos si, cu siguranta, o sursa de inspiratie pentru cei din partea asta a Europei.

Sa nu mai spui ca nu suntem ambitiosi. Si chiar daca treaba asta iese prost, spargem oricum orice record cunoscut pentru cele mai scumpe si spectaculoase accidente facute in numele jurnalismului.

Da, TopGear este la mansa de comanda a celui mai mare si mai scump vas de croaziera, Oasis of the Seas, chiar in primul sau voiaj, cu plecare din Miami. Iti vine sa crezi? Tocmai noi, care avem o experienta nautica limitata la doar doua iesiri in larg si alea cu masini transformate in barci?!

Trebuie sa te avertizez totusi, sunt cateva cifre mari care apar in aceasta calatorie extrema. Asa ca incepem cu cea mai mare: 915 milioane de euro. Atat i-a costat pe cei de la Royal Caribbean International sa fabrice nava Oasis. Cu alte cuvinte, o suta de mii de Fiat-uri 500, iar acest vas este cel mai scump lucru pe care am pus noi mana vreodata.

Oasis este, pur si simplu, un monstru de masinarie. Masoara 360 de metri de la prova pana la pupa - mai lung decat orice portavion american si cu 23 de metri mai lung decat orice alt vas de croaziera din lume. Daca ar sta pe verticala, ceea ce nu recomandam, fara sa te ajute un prieten sau doi, ar fi mai inalt decat Canary Wharf sau cladirea Chrysler din New York.

Este, de asemenea, si cea mai puternica masinarie care a ajuns - mare greseala - pe mainile noastre. Oasis este echipat cu sase motoare diesel monstruoase: trei V12 de 1.050 litri fiecare si alte trei V16 de 1.400 de litri bucata. Asta inseamna in total 7.350 de litri cilindree si o putere maxima de - tine-te bine - 135.000 de cai putere. Sau doua mii de Fiat-uri 500. Un ochi aruncat in camera motoarelor este de ajuns ca sa iti dai seama cat de masive sunt propulsoarele. Daca ai suficienta ranchiuna si un borcan mare de vaselina, poti arunca un copil in fiecare dintre cilindri.

Viteza maxima este in jur de 48 de kilometri pe ora, dar la o greutate de 226.000 de tone, acceleratia nu este chiar punctul forte. La turatie maxima si cu un vant prielnic, Oasis poate ajunge la viteza maxima in 10 minute. Tot e putin mai rapida decat un G-Wiz intr-o dimineata geroasa.

Jos de tot, sub punte, nestiind de maimuta neantrenata de la mansa vasului, sunt fix 6.296 de pasageri si 2.165 de membri ai echipajului, care isi vad de treaba lor obisnuita si anume, sa consume in exces, iar ceilalti sa curete cu mopul rezultatul excesului. Cu mai mult de 20 de restaurante la bord - dintre care unul cu o capacitate de 3.000 de scaune - plus doi pereti pentru escalada, un patinoar si un parc cu mii de plante adevarate, Oasis este mai mult un oras plutitor decat o nava de croaziera. Cand calotele polare se vor topi, revarsand miliarde de tone de Evian in ocean si inundand tot uscatul, Oasis este locul unde vom dori cu totii sa ne refugiem. Asta, daca nu il lovim de stanci inainte.

La 16 etaje deasupra puntii, cand te uiti in jos, spre ocean, totul pare surprinzator de calm. Exista cateva moduri diferite de a controla vasul, inclusiv un trio de “bilute” pentru acceleratie, care arata foarte bine, cu care poti ajusta viteza si unghiul celor trei elice propulsoare. Dar mi s-a oferit covrigul, pentru ca, ei bine, poate fi manevrat si daca esti cel mai mare idiot. Dezamagitoare mansa de comanda, apropo: o copie nefidela a unui volan de curse - ma asteptam la treaba clasica de pirat, adica lemn de mahon slefuit si alama. Privind in jur decorul, posibilitatea unei ciocniri este mica. Apa calma, nu sunt iceberg-uri sau alte nave la orizont, doar o urma de pamant la vreo 36 de kilometri in fata pentru a intrerupe panorama marii. Care este distanta de franare a unui vas de croaziera de 226.000 de tone? Are nevoie de 36 de kilometri pentru a-si arunca ancorele?

Se pare ca nu, ne spune capitanul Bill Wright, omul insarcinat cu pilotarea navei (foarte simpatic tipul, strangere de mana puternica, dar neconvingator modul in care isi poarta palaria, papagalul si piciorul de lemn), ne explica cum nu este nevoie de o carma, pentru ca cele 3 elice propulsoare se pot roti la 360 de grade. Astfel, cu elicele in pozitia inversa de mers, Oasis poate opri intr-o distanta egala cu lungimea ei. Conform standardelor Giant Ship, poate serpui printre locurile de parcare (sau cum le-or numi ei) la fel ca un smart fortwo.

Asa ca iata-ne. Cu o plesnitura usoara mecanica, capitanul Bill transfera mansa spre mine si astfel sunt responsabil de cei 135.000 de cai putere si de cei 8.461 de oameni de la bord. Cu grija, misc mansa catre stanga, dar nu se intampla nimic. Navigam inainte. Trag spre dreapta. Tot nimic. Misc cu reavointa stanga-dreapta. Tot drept. Priviri dezaprobatoare de la scandinavii de pe punte. Este nevoie de manevre mai largi si mai hotarate. Pare de necrezut, dar navele de croaziera de 360 de metri lungime nu sunt facute pentru manevre stranse. In schimb, te apuci sa faci multe arce de cerc si intorci pe distante de 16 kilometri, pentru a nu-i face pe pasagerii tai sa-si verse Pina Colada. De fapt, daca nu ai un punct de referinta la orizont, este aproape imposibil sa iti dai seama ca intorci vasul. Soferii de Rolls-Royce sunt obisnuiti cu senzatia asta.

Setez cursul spre Barbados, apuc mansa si fixez orizontul cu ceea ce, zic eu, este o privire de capitan. Sunt Drake, sunt Cook, sunt Blackbeard. Sunt invitat politicos sa parasesc puntea de comanda…

Esti un tip normal care lucreaza in cea mai mare parte a timpului in spatele unui calculator, la un birou din secolul nostru. Iesi seara din birou, te sui intr-un Infiniti FX 50 S, pornesti si incepi sa te plimbi. Pui un CD, mai asculti niste muzica, te bucuri din nou ca faci parte dintr-o minoritate (de data asta una semnificativa, de 1%) si ca nu asculti manele, dupa care o iei usurel la drum pe iesire din oras si cand ajungi dincolo de Ploiesti iti dai seama ca-ti lipseste ceva.

Nu, nu e nici apa, ca doar e pe bord. Nu e nici mancarea, ca doar e in stomac. Si nu e nici puterea, ca doar ai 390 de cai sub capota.

E masina cu totul. E acel nou BMW argintiu pe care l-ai tot calarit zilele trecute. Noul Seria 5.

Dupa seria de serii controversate pe care le-a scos Bangle in ultimii ani, noul 5 e ca o gura de apa rece dupa ce ai baut ca apucatul atata Red Bull incat te doare stomacul. Desi este mai greu si mai lung decat un Septar de prin 1977-86, dupa cum bine remarcam in revista de Februarie, noul 5 e mai agil decat 7-le actual si mai usor (ca sa nu mai zic mai frumos) decat Seria 5 GT - care e o masina misto, dar pentru cei care au 231 de copii si cel putin 5 soacre in viata.

Iata de ce, inainte de testul din revista de martie, ma vad nevoit sa scriu aici pe blog ca Seria 5 este, probabil, cel mai bine inchegat BMW de pana acum.

Vizual, se intoarce la radacinile unor BMW-uri carora le placea sa fie suple si simple. Fara artificii de agresivitate extrema, fara o cautatura malitioasa si, mai ales, fara nici un pic de frustrare inutila, masina arata din fata ca un Z4 mai cizelat si din spate ca … ei bine, ca un Seria 5. Cum ar spune un domn dintr-un S8 care face parte din acea majoritate de romani care nu asculta muzica clasica si care m-a abordat cu bale la gura la semafor, “e… frumos”.

Dinamic, e mult mai usor decat Seria 7 si mai agil decat Seria 5GT, ceea ce face din el un campion absolut al acestui sasiu pe care electronica se joaca cu senzatiile noastre cam la fel cum se joaca James Cameron cu realitatea virtuala. Daca un 750 iL e impresionant pe modul Sport+ tocmai pentru ca nu te astepti sa se inscrie perfect pe viraje la viteze ametitoare, daca Seria 5GT e un pic mai bun decat Seria 7 si daca Seria 5 e mai bun decat Seria 5GT, asta e pur si simplu meritul electronicii cu care inginerii de la BMW se joaca in mod constant. “Algoritmii de software fac diferenta”, dupa cum a admis si seful sasielor de la BMW. Totul e atat de complicat in departamentul asta incat daca ne jucam indeajuns de mult, gasim tot timpul modalitati de a imbunatati lucrurile.

Acesta este motivul pentru care Dinamic Drive si Integral Active Steering sunt ca Pic si Poc, ca Chip si Dale, ca Mulder si Scully. Dinamic Drive are grija de suspensii, amortizoare, bari de ruliu adaptive, iar Integral Active Steering vireaza si din axa spate - insesizabil pentru ochi - dar foarte palpabil pentru fund, cum ar veni.

Ergonomic, BMW o arde pe aceeasi directie ca intotdeauna. Aia mai sportiva, mai dura, mai necizelata, mai primitiva. Spre deosebire de finetea naturala a unui E-Class, spre exemplu, Seria 5 ramane intr-un registru complet diferit, pentru o alta categorie de public, si pentru alte simturi. Pozitia de condus e un pic mai sportiva decat in 5GT, dar ca sa identifici diferentele dintre cele doua planse de bord ar trebui sa fi fost campion in copilarile la “gasiti cele 5 diferente”.

Iar sentimental, BMW scoate la iveala aceeasi problema ca si amantele. E mult prea usor sa te obisnuiesti cu ele, dar e mult mai greu sa le uiti.

Vezi aici verdictul si specificatiile pentru noul BMW Seria 5.