Gumpert. E numele tipului care a înființat compania, însă, dacă mi se permite o mică licență poetică, ar putea fi și un cuvânt la care să apelezi atunci când încerci să descrii această mașină extraordinară. “Ce ai făcut ieri?” “Niște Gumpereală. Îți poți da seama și singur că a fost genial...”

Sau, pentru a ușura munca celor de la dexonline.ro: „Gumpereală – deplasarea pe un drum la viteze atât de mari, încât asfaltul se lichefiază pe măsură ce treci peste el”.



Orice înțeles i-ai da cuvântului, posibilitățile lui semantice valorează cât o ceapă uitată trei ani într-o cameră frigorifică din Laponia în clipa în care calci pedala de accelerație pentru prima dată. Mă rog, poate nu chiar de prima dată. Ar fi un pic imprudent. E o mașină pe care o abordezi treptat, după ce înghiți un flacon cu pastile pentru curaj... Nu e vorba doar de viteză, ci și de zgomotul pe care-l produce. Toți dulăii iadului, chiar și ăia care nu au făcut ochi încă, au fost chemați la înregistrări pentru a crea un sunet cum nu ai mai auzit până acum. [...]
Însă nu e singura.

Am luat cu noi la întâlnirea din Germania de Est cu Gumpert Apollo un Noble M600, pentru că ambii sunt reprezentanți ai facțiunii radicale din rândul supermașinilor [...]. Da, ajuns în punctul în care un Veyron nu ți se mai pare suficient de dement, iar garajul mai are locuri libere, cu așa ceva s-ar putea să te pricopsești. Mașinile astea au parcă ceva în comun cu celebra scenă a ruletei rusești din filmul The Deer Hunter.



Cu alte cuvinte, instinctul de conservare suprimă orice gumperizare exagerată. Această ultimă versiune scoate vreo 750 CP din V8-ul bi-turbo de 4,2 litri de proveniență Audi, cu 100 CP mai mult decât primul Gumpert apărut în 2005 și cu 50 mai mult decât ultima versiune pe care am încercat-o, modelul Speed din 2009, care avea și el o aripă portantă retezată, pentru a reduce frecarea cu aerul și a crește performanțele. Performanțe crescute? [...] Versiunea S de aici rade o zecime din timp, făcând la fel și cu accelerația 0-100 km/h, care acum durează 2,9 secunde.

Aclimatizare, deci. Ar putea fi un proces de durată. Dacă Apollo arată înfricoșător în pagina revistei – și arată – în realitate, e de-a dreptul malefic. Vopseaua neagră mai ascunde din elementele caroseriei, însă ce am în fața ochilor e ceva în care te-ai aștepta să-l vezi pe Batman, dacă ar schimba mantia pe un combinezon de curse. Teoretic, chiar ar putea să meargă cu Gumpert pe tavanul unui tunel, atât de puternică e forța de apăsare generată. După cum știe toată lumea însă, mașinile cu proprietăți aerodinamice deosebite nu-și fac treaba decât la viteze interstelare. Deci cam cât de neplăcut o să fie Apollo pe drumuri, înghesuit în traficul muritorilor? Șasiul e o încrengătură de tuburi din materiale ușoare, 700 de piese separate, în total, în care este turnată o monococă din fibră de carbon. Cu toate astea, e înmatriculat și poate circula pe drumuri publice. Forțând, probabil, la maximum litera legii.



E nevoie de ceva special pentru a lua reflectorul de pe Noble M600. E prima mea întâlnire cu noul Noble, după mulți kilometri în modelele vechi ale mărcii. Progresul e promițător. Pe hârtie, e mai degrabă potolit decât în mod ostentativ antisistem. Motorul vine de la Yamaha și e surprinzător de plin de caracter – un V8 de 4,4 litri dus la 650 CP cu ajutorul a două turbosuflante și al unor pistoane și arbori cu came modificate. E montat în mijloc, longitudinal, iar transmisia este de la Graziano și are șase trepte. Are niște elemente interesante, precum cele trei setări de putere – Road, Track și Race – accesibile dintr-un comutator care modifică presiunea generată de turbine de la 0,6 bar la 1,0 bar, adică de la 450, la 550 și până la 650 CP. Și are și controlul tracțiunii.

Cântărind doar 1.250 kg, nu o să simți niciodată că nu ai destulă putere în Noble M600, indiferent de modul setat, iar cu anvelopele Michelin Pilot Sport 255/30 pe față și niște uriașe 335/30 pe spate, ar trebui să vorbim despre o lejeritate desăvârșită în curbe, dublată de un ocean de aderență la ieșirea din ele, cu o garnitură de derapaj controlat, dacă apreciezi așa ceva. Personal, nu-mi place să testez legile fizicii la fel de mult într-o mașină cu motor median ca într-una cu el amplasat în față. Toleranța pentru greșeli e mai mică, unghiurile mai puțin permisive. Vom vedea.



Noble stă în parcarea hotelului nostru, arătând de parcă tocmai a fost teleportat dintr-o altă dimensiune. La aproape 22 de ani de la Căderea Zidului, lipsurile Războiului Rece sunt doar o amintire îndepărtată, mai ales pentru tinerii din estul Germaniei, însă locul încă are o atmosferă rece. O poți simți în arhitectura clădirilor sau în asprimea reliefului. Fostul director pe motorsport de la Audi, Roland Gumpert, a început lucrul la proiectul său în baza Audi din Ingolstadt, însă a profitat de facilitățile fiscale din estul Germaniei și s-a mutat în Altenburg, pe teritoriul fostei RDG.

Automobilele-relicvă sunt din ce în ce mai rare, dar mai găsești Wartburguri sau Skode vechi în funcțiune.

Îmi plac, însă nu la fel de mult cum îmi place Noble. Are un impact vizual mult mai puternic în realitate decât în poze. Șasiul este realizat tin tuburi de oțel îmbrăcate în panouri din materiale compozite, care îi conferă formei un aspect general calitativ. Botul, în mod special, e destul de lipsit de personalitate, însă pe măsură ce privirea merge mai departe, mașina devine mai plăcută, iar spatele este de-a dreptul uluitor. Are acel aspect atrăgător lipsit de complicații al unui Ferrari din anii '90.



Partea mai spectaculoasă însă e la interior. De la TVR Cerbera, nicio altă mașină britanică de volum mic nu a mai avut un interior care să arate și să miroasă atât de bine ca M600. Volanul cu baza turtită e superb, cadranele sunt simple și clare, însă deloc plictisitoare, iar combinația între fibra de carbon, piele, Alcantara și aluminiu este realizată cu măiestrie. Mai puțin impresionantă este poziția la condus: pedalierul este descentrat spre stânga, iar dacă porți mai mult de, să zicem, 43 și nu ai în picioare cele mai fine ghete de la Alpinestars, o să te chinui. Pe distanțe mai mari, o să observi chiar că piciorul stâng îți amorțește, ceea ce nu e bine ținând cont de rolul important pe care-l are în schimbul de viteze.

Acestea fiind spuse, în drum spre locul de întâlnire cu Apollo, avem parte de o mare surpriză: Noble se conduce foarte ușor și plăcut. Nu ai nevoie de o perioadă de aclimatizare aici – urcă-te, fă-te comod, pornește V8-ul, vâslește un pic în interminabila lui mare de cuplu (818 Nm la 3.800 rpm) și mergi liniștit folosind doar o fracțiune din putere. E și destul de confortabil.



Direcția lui M600 e ușoară și liniară, celelalte comenzi importante îți dau o senzație de măiestrie inginerească cu care nu te-ai face de râs în fața nimănui și, chiar dacă schimburile de viteze nu sunt atât de consistente și nu le place să fie grăbite, îți produc totuși plăcere. Numai frânele știrbesc un pic din agresivitatea mașinii: aproape că nu există niciun fel de sprijin, iar răspunsul în prima parte a cursei este inexistent. Dar cu discuri ventilate de 380 mm în față și 350 în spate nu se pune problema că nu te-ai putea opri rapid. În modul de stradă, cu 450 CP, nu e o experiență mai solicitantă decât, să zicem, un M3. Și cu performanțe asemănătoare.

Nu e ceva ce poți spune și despre Gumpert. Când te urci în mașină, pui ambele picioare în fața scaunului, și te lași să cazi în el. Doar că nu e un scaun, e o scobitură în forma corpului făcută în caroserie, cu ceva perne pe ea. Volanul e detașabil, iar pedalele sunt ajustabile. E înghesuit la interior, iar dacă ești înalt, totul ți se va părea mult prea aproape, ca într-o mașină de curse adevărată. Nu există o oglindă retrovizoare, pentru că nu există nici lunetă (există însă o cameră video). Să fiu sincer, e destul de claustrant, foarte intimidant, de-a dreptul dement și absolut genial. Calitatea execuției și a finisajelor a crescut vizibil față de primele Apollo, deși funcționalitatea teutonică a fost mai importantă decât aspectul. Elementele din interior însă sunt de la Audi, deci totul merge cum trebuie.



Gumpert nu pornește și nici măcar nu se aprinde, ci erupe. Mai rar sună atât de amenințător o mașină la ralanti. Uruitul pompei de benzină domină, însă e doar o parte a unei simfonii flatulante de râgâieli și bășini. Tractul digestiv al lui Apollo pare să aibă probleme. E mașina unui client – șasiul numărul 49, care va pleca spre Hong Kong, acolo unde ajung multe dintre produsele Gumpert – și e echipată cu o cutie de viteze CIMA cu padele (numită TTE 40: torque-to-torque în 40 de milisecunde). Cuplează prima treaptă atât de agresiv, încât ai crede că ai primit o palmă peste cap și pleacă de pe loc morocănoasă (lucrurile nu se îmbunătățesc până nu se încălzește). Treapta a doua... bun, hai să-i dăm drumul. Iisuse Hristoase, e incredibil. O serie de lumini deasupra cadranului principal se schimbă din verde în portocaliu și roșu... treapta a treia. Îți poți da seama că niște cantități industriale de aer și carburant sunt pulverizate și aprinse la doar un metru în spatele capului tău. La 4.000 rpm, livrează 898 Nm; ține piciorul apăsat în timp ce treci de la o treaptă la alta – o ușoară eliberare a accelerației la schimburile superioare ajută – iar avântul e mai mult decât continuu. Pe urmă, aproape de limită, emite un boom sonic urmat de limbi de foc pe țevile de eșapament. Aici condusul se transformă în ceva total diferit, ceva aproape periculos. Asta nu e o critică adusă lui Apollo, ci mai degrabă un diferențiator.



Gumpert își testează mașinile pe pista unei foste baze aeriene din timpul Războiului Rece. Multe dintre clădirile ei sunt revendicate de natură, și o mare parte din pistă e plină de buruieni și are suprafața abrazivă. Însă ai nevoie de o pistă pentru a testa o mașină cu capacitățile inimaginabile ale lui Apollo și, chiar și aici, fără reperele obișnuite de pe marginea unui drum, pare intergalactic de rapidă. Arunc-o într-una dintre curbele pistei cu controlul tracțiunii ajustabil Racelogic la minim, iar Apollo se lipește de asfalt cu o ferocitate debordantă, înainte să decoleze cu o sălbăticie la fel de intimidantă. Nu există dubii că e cea mai apropiată de experiența completă a unui GT/mașină de curse dintre tot ce ai mai condus până acum pe șosele. E o realizare care mai îmblânzește un pic Gumpertul, dar cred că îl și salvează, în același timp. Ca o a noua mașină în garajul de vis, are pe deplin sens: nu mai există nimic care să-i semene. Nu ăsta e scopul experiențelor extreme, până la urmă?



Ca s-o spun altfel, face un Pagani să pară o bijuterie auto de lux, iar un Noble moale. Pe bune. M600 e o mașină care va rupe aderența în modul Race în treapta a patra la 200 km/h, deci nici asta nu e o experiență pentru începători. Odată ce te-ai obișnuit cu el, șasiul și direcția sunt niște revelații; s-ar putea să rămâi fără talent la un moment dat, dar va trebui să forțezi foarte mult pentru a ajunge acolo. E o mașină mult mai ușor și mai plăcut de condus decât Apollo, și o realizare surprinzător de îngrijită de la o companie atât de mică. Sari dintr-un McLaren MP4-12C sau dintr-un Ferrari 458 în el și diferența e mult mai mică decât te-ai aștepta.



Toate astea fac din M600 una dintre marile surprize ale anului. Apollo însă e unul dintre cele mai demente lucruri pe care le-am făcut în toată viața. Nu m-am luptat cu un rechin și nici n-am sărit dintr-un avion.

Însă știu ce e Gumpereala.