E o chestie si cu marca asta, Jaguar. Desi a avut un gama si un Mondeo recarosat, are o savoare usor mai exclusivisto-britanica decat un Mercedes. Desi o desparte o distanta considerabila de Aston Martin, se bucura de un design care-i poate face concurenta oricand. Si, desi lansarea XF a lasat toata lumea cu gura cascata, se pare ca e destul de greu sa te bati cu scoala germana si sa mai si castigi.

Despre noul Jaguar XJ am mai scris noi. Mai ales despre interior. Efectul halucinant pe care-l au gurile de ventilatie, magia instrumentelor virtuale de pe ecranul din spatele volanului, materialele de pe bord, toate dau o senzatie de placere si simt de raspundere. Cel putin, asa aratau lucrurile in decembrie anul trecut, cand TopGear UK a decretat cu unanimitate de voturi ca acesta trebuie sa fie interiorul anului, dupa ce s-a holbat hipnotic la fotografii. Si pe buna dreptate.

Dupa cum mi-a explicat seful de design, linia care defineste cel mai mult vizual bordul este arcul de cerc care-l desparte de parbriz si se continua pe usi. Adica linia caracteristica unei barci Riva, care a servit drept sursa de inspiratie si care a generat aceasta perfectiune vizuala la interior. Dar oare cum se simt toate lucrurile astea, in realitate?

Pai, cam la fel. Cu mici diferente, desigur, care sunt rezultatul marilor asteptari.

Imediat ce am fost preluat de la aeroportul din Paris intr-un XJ L (versiunea cu ampatament marit), am inceput sa ma foiesc pe bancheta din spate in cautarea perfectiunii germane. N-am gasit-o. Lipsesc scaunele separate cu catralioane de reglaje individuale si aerul de tanc solid pe care m-as fi asteptat sa-l gasesc la pipaitul masutei rabatabile care iese din spatarul scaunului din fata. Am gasit, in schimb, o combinatie de Alcantara pe plafon cu o simplitate a comenzilor care genereaza o ambianta calda.

Aici, in centrul Parisului, traficul e ucigator si drumurile sunt cam proaste, asa ca am ocazia sa simt si toate denivelarile. Iar daca la inceput, asta ridica un semn de intrebare, pe masura ce viteza creste imi dau seama ca, de fapt, masina nu devine niciodata moale ca o perna, dar in acelasi timp nici nu aduce la interior vreun tremurat de orice fel. Iar lipsa unui confort de Rolls-Royce nu poate insemna decat un singur lucru. Ca Jaguar nu s-a aplecat foarte tare pe conceptul 2 in 1, ci a mers mai degraba pe linia care-i va asigura viitorul: aceea de a construi “beautiful, fast cars”.

Fara nici un fel de abureala, caracteristica principala a acestei masini, care iese la iveala atat pe bancheta din spate, cat si la volan, este o rigiditate foarte bine controlata. Recompensa pentru aceasta filozofie este ca acest Jaguar, in ciuda faptului ca este imens la dimensiuni exterioare, nu se comporta deloc ca o masina atat de mare.

Imediat ce urc la volan, senzatia de “extrem de bine inchegat” este dublata de o lejeritate fantastica la condus. In plus, scaunele fata sunt mult mai bine profilate decat bancheta spate si, chiar daca nu te scufunzi in ele ca intr-o sofa (sau tocmai din acest motiv), senzatia pe care o primesti, de om la comenzile unui cockpit, este omniprezenta. Instrumentele pur fizice de pe bord au disparut, iar in locul lor soferul primeste un ecran HD de 12.3 inch care afiseaza cu instrumente virtuale frumos desenate toate informatiile de care ai nevoie.

Pe consola centrala exista un “touch-screen” care se ocupa de comenzile pentru navigatie, climatizare si sistemul audio Bowers & Wilkins, iar pentru restul de butoane de pe bord nu trebuie sa studiezi o facultate, cum se intampla destul de des in ultima vreme in industrie.

Cand asfaltul nu este denivelat de la sine, dau peste “politisti culcati”, dar masina e sigura tot timpul si nu transmite socuri neplacute in directie. De obicei, cand masinile mari incearca sa fie sportive, totul se duce de rapa. Seria 7, spre exemplu, este extrem de rapid pe circuit multumita electronicii, dar asta nu inseamna ca nu simti pe virajele stranse ca masina se lupta din greu cu greutatea. Prin comparatie, XJ catareste cu aproape 200 de kg mai putin decat concurenta germana si, dupa cum poate confirma orice pilot de curse, “mai putina greutate” este, de cele mai multe ori, mai buna decat “mai multa electronica“. De-a dreptul uluitor, XJ cantareste mai putin chiar si decat XF, ceea ce inseamna ca, daca pui in combinatie greutate mica, rigiditate mare si motoare misto, e foarte posibil sa ai un rezultat fantastic.

Diesel-ul de 3 litri V6 va fi, desigur, prima alegere pentru orice cumparator cu capul pe umeri. Pe hartie are 275 de cai si 600 de Nm, face 0-100 in 6.4 secunde si se opreste la 250 de km/h, totul cu un consum declarat de 7 litri la suta de kilometri. Eu nu cred c-am scazut sub 9 cu consumul, dar e drept ca am fost destul de fericit sa facem cunostinta... Oricum, pentru mine si ceilalti oameni fara constiinta si carora le lipseste o doaga, motorizarea este una singura: 5 litri V8 Supercharged, varianta de 510 cai (acelasi motor vine si in alte doua paliere de putere, normal aspirat la 385 de cai sau inca un Supercharged de 470 de cai).

Dupa experienta diesel V6 cu ampatament normal, un Supercharged de 510 cai cu ampatament marit face un pic de diferenta la capitolul distractie.

Din nefericire pentru mine, coborarea asta din avion la Paris pentru testul cu XJ a venit dupa experienta cursului de pilotaj pe gheata cu Porsche din Finlanda, asa ca doar iubirea de permis m-a oprit sa o iau razna, de-a latul, pe zecile de giratorii pe care le-am intalnit in drum. Dupa cateva intersectii aglomerate, o bucata sanatoasa de autostrada m-a gasit pe mine personal cu piciorul adanc infipt in acceleratie, in timp ce paradoxalul Jaguar (foarte mare dar usor) se inscria impecabil pe un viraj larg de autostrada cu acul vitezometrului tintuit la 260 de km/h.

La viteza mare, fie ea in linie dreapta sau nu, XJ este linistit din punct de vedere dinamic si prezinta o subtilitate adorabila in directie care-l face sa urmeze banda aproape fara nici un pic de efort. Nu stiu cum au facut treaba asta cu directia, dar este impecabila si la viteze mici, si la viteze mari.

Cu toate astea, masina (inca) nu se conduce singura. Iar modul in care Jaguar a reusit sa interpreteze dragostea pentru condus cu noul XJ este absolut unic. Complet diferit de scoala germana, care are darul de a face niste monstri sa para agili prin electronica, Jaguar foloseste aluminiu pentru atat de multe componente pe masina asta, incepand de la sasiu si terminand cu motorul, incat reuseste sa personifice in sens invers o felina extrem de agila.





Costin Giurgea