Mai era pe lume o singura masina care traia dupa filozofia lupului in piele de oaie si se numea Mazda 3 MPS. Acum s-a dus. Toata discretia si camuflajul care ascundeau cei 260 de cai putere au fost sterse cu buretele si noua Mazda 3 MPS a primit haine noi, atletice. Este mai usor sa treci neobservat cu un Bentley alb decat cu un MPS.

Acum, toata lumea o sa stie ca poti sa atingi 100km/h in 6,1 secunde si o sa se dea din calea ta fara sa te mai deranjeze. Capota motorului a primit o ditamai gura de admisie care pe langa functia practica de imbunatatire a eficientei intercooler-ului, mai face si senzatie optica, dandu-te de gol cu privire la prezenta turbinei sub capota. Si se asorteaza la fix cu eleronul spate, marit si el corespunzator. In concluzie, la revedere cu mersul incognito, toata lumea stie acum ca ti-ai luat un hot-hatch. Si pentru cine are indoieli, logo-ul MPS troneaza pe bara fata, haion si chiar si pe turometru.

Interiorul urmeaza linia sportiva si aduce pedale de aluminiu, indicator de presiune al turbinei si scaune cu insertii rosii. Foarte dragut si tineresc, fara a afecta insa caracterul practic al masinii. Si asta pentru ca inginerii cu ochii mici au avut de respectat patru criterii cand au proiectat MPS-ul.

In primul rand, sa meaga tare si sa nu te faca de ras. In al doilea rand sa nu fie doar o masina de vara ci sa treaca cu brio si anotimpurile in care asfaltul nu mai este uscat si aderent. Sa reziste pe drumuri care lasa de dorit la capitolul calitate si sa se adapteze elegant si la un trafic urban infernal, nu numai la autostrazi pustii sau circuite exclusive.

Prin urmare, prototipul a fost fugarit de proiectanti pe Nurburgring, pe Laguna Seca si binenteles la ea acasa, pe Miyoshi Proving Grounds.

Rezultatul este o masina de folosinta zilnica, recunoscuta pe strada ca un MPS autentic si capabila de 250km/h fara sa gafaie prea mult. Pentru ca testul a avut loc pe autostrazi fara limita de viteza mi-am permis sa testez comportamentul masinii la viteza maxima si concluzia trasa a fost ca eleronul spate face o treaba a naibii de buna cu stabilitatea si sentimentul de control pe care il ai la volan. Coeficientul aerodinamic este de 0.32 si chiar asa cu aripile umflate si cu muschii la vedere, Mazda a reusit sa coboare nivelul zgomotului produs cu 1,2 dB. In plus, anvelopele au fost dezvoltate impreuna cu Dunlop special pentru MPS si stabiliatea in viraje precum si aderenta pe asfalt au primit de la mine nota 10.

Insa 260 de cai cu tractiune pe puntea fata inca reprezinta o provocare inginereasca. La Mazda 3 problema asta a fost rezolvata printr-un ansamblu de artificii mecanice si electronice care face demarajele foarte relaxate si decente, fara smucituri laterale si incordari extreme ale bicepsilor soferului. Ambele planetare au fost optimizate pentru evitarea dezechilibrarilor in timpul accelerarilor violente iar diferentialul este cu alunecare limitata. In plus, calculatorul de motor investigheaza cat de virat este volanul, cat de tare este apasata acceleratia precum si cu ce viteza se ruleaza, si aplica un program de control al cuplului valabil numai pentru treptele de viteza 1, 2 si 3, cu rolul de a evita derapajul inutil sau saritul prin copaci. Rezultatul este o accelerare lina dar ferma si fara des intalnitul torque steer. Tot la capitolul imblanzirea bestiei, si pentru evitarea turbo lag-ului, admisia motorului este controlata electronic si indulceste presiunea turbinei catre un nivel docil de putere livrata constant si fara varfuri socante. Cuvantul cel mai potrivit pentru a descrie comportamentul masinii este amabilitate.

Desi accelereaza ca nebuna si vitezometrul se ridica spre valori serioase, nu primesti socuri mortale in rinichi sau in antebrate. Un singur lucru ar trebui sa te ingrijoreze cand scoti din showroom o astefel de masina. Daca vei mai fi primit acasa cu o masina sportiva pe fondul crizei economice si a cresterii emisiilor de CO2.

Ei bine, slabe sanse sa fii dezmostenit pentru ca ai cateva argumente solide care sa-ti sustina cazul. Unul ar fi acela ca pentru cata putere ai la picior, consumul mixt declarat de constructor se situeaza la doar 9,6 l/100km. Si asta se intampla pentru ca s-a folosit injectia directa, masina a slabit cu 25 de kilograme, cutia de viteze a fost etajata pentru un regim mai economic iar servodirectia este acum electro-hidraulica.

Iar pentru noxe, Mazda a scos din joben o tehnologie noua, cu care sa umileasca normele Euro5. Bazata pe nanotehnologie, aceasta presupune o reducere consistenta a metalelor pretioase care sunt folosite de industria auto pentru realizarea catalizatoarelor. manelistii pot sta linistiti, Mazda o sa lase pe planeta destul aur pentru ghiuluri si lanturi, pentru ca nanotehnologia a redus cu pana la 90% folosirea metalelor pretioase coborand stacheta de la 0,55g/litru la 0,15g/litru. Cam asta se intampla cand locuiesti pe o insula fara prea multe resurse naturale cu exceptia inteligentei.

Dar pentru ca esapamentul nu prea este la indemana sa te lauzi cu el si sa impresionezi pasagerii, exceptand sunetul baritonal, Mazda a facut alte artificii prin habitaclu care sa atraga atentia. Cel mai de efecte este iluminatul, care s-a transformat intr-un intreg ritual. Lumini ambientale, pe la manere, pe la pedale, toate asortate si completandu-se reciproc fac din calatoriile nocturne un dezmat. Cireasa de pe tort este totusi climatizarea, ale carei comenzi se albastresc cand temperatura este coborata si se inrosesc pe masura ce este ridicata.

Si daca toate detaliile astea au fost cumva introduse pentru a lua ochii sexului frumos, inseamna ca restul revine masculilor. Adica scrasnetul pe viraje, reprizele fulminante si G-urile laterale. Toate intr-un pachet respectuos si amabil, asa cum te-ai astpta de la un japonez traditional.

Pretul jucariei? De scandal. Toate furnicaturile, pielea de gaina si parul zburlit pot fi ale tale pentru doar 26.000 Euro, ceea ce se traduce prin 100 euro/ cp adica printre cei mai ieftini armasari din segment. Doar bani de fan iti mai trebuie si o harta serioasa.



Florin Popa