Nu are cum să mă audă. Normal, cu casca pe cap și motocicleta grohăind sub el, nici o șansă. Suntem undeva departe de orice drum, la 1.600 de metri altitudine și m-a pus dracul să cobor pe o potecă îngustă și plină de bolovani, flancată cu brazi îndărătnici. Motocicleta e un Kawasaki KLE 500 de 181 de kilograme, eu am 65, iar loc de întors nici vorbă. Vă las pe voi să faceți matematica.
Trei ani mai târziu, sunt la o școală de pilotaj enduro la Hechlingen, în apropiere de München. Încerc să cobor o pantă ridicol de abruptă într-o carieră de piatră și colac peste pupăză ar trebui să opresc atunci când îmi face semn instructorul.
În pantă, da? Pompez frâna de față, alunec în praf, nu reușesc să mă coordonez deloc și furca față face pe acordeonul, imprimând un balans care mă debusolează total. Sunt un pilot ok pe drum drept sau puțin denivelat, nu mi-e frică de urcări, dar când vine vorba de chestii cu adevărat tehnice trebuie să mă declar învins.
Puțin mai târziu apare iPad-ul. Deși nu am folosit unul vreodată, popularitatea uriașă a unui device de care de fapt nu ai nevoie mă pune pe gânduri. Ce am înțeles eu din aventura Apple este că dacă trebuie să explici un program, un concept sau un mod de utilizare atunci ai greșit din start. Cumpărătorul are nevoie de ceva atât de simplu și de intuitiv în folosință, încât adoptarea produsului să vină de la sine. Dar deocamdată iPad-ul nu are legătură cu motocicletele.
Declicul s-a produs abia peste încă un an, în 2011. Eram în sufragerie și mă uitam la o emisiune pe Discovery despre cele mai reușite 10 motociclete din lume. Parcă a oprit cineva sonorul dintr-o dată și mi-a deschis robinetul silogismelor în cap. Prietene, dacă vrei să dai cu spatele cu motocicleta fără bătaie de cap, folosește un motor electric. Nu mai tragi o cutie de viteze după tine, ci schimbi doar un bit de informație în controller și gata, se învârte invers. Dacă nu vrei să-ți mai sară lanțul vreodată, pune motorul direct în roată, nu mai ai nici pierderi mecanice. Dacă vrei să ieși din noroaiele în care te-a mâncat în cur să te bagi, angrenează și roata din față, tot cu un motor electric.
Pun mâna pe telefon și-l sun pe văru-miu de la Vâlcea. Ăsta le știe pe toate când vine vorba de electrică și nu numai.
– Ce faci bă?
– Mă uit pe Discovery cum merge unu’ pe motor fără mâini.
– Și eu. Auzi, dacă ai construi o motocicletă electrică, unde ai pune motorul?
– În roată, normal, ca să am mai mult loc pentru baterii. Și cred că i-ași pune un motor și în față, așa de-al naibii.
– Da’ nu îi e greu să învârtă roata la turații mici fără demultiplicare?
– Hehe, auzi, cuplul în scurtcircuit e capitolul la care motoarele electrice stau cel mai bine. Îi faci o răcire ca lumea și n-are nici o treabă.
Pentru mine cuplu în scurtcircuit sună a stricăciune, dar dacă vărul spune că e ok, atunci e ok.
– Vezi numai că problema nu sunt motoarele, astea se cunosc bine de vreo 150 de ani, așa. Problema ta sunt bateriile, că nu s-au inventat încă alea care se te ducă la fel de departe ca benzina și să le poți muta din loc fără un buldozer.
– Am notat. Mersi vere, te sun când e gata motocicleta.
Au urmat doi ani de vânătoare prin lume. Am luat ca referinţă o motocicletă de teren de 350 cm3 în patru timpi, pentru că îmi pare compromisul cel mai plăcut între greutate (105-120 kg) și putere (30-40 de cai) pentru mersul în teren. Care e cuplul la roată la o astfel de motocicletă? Cine poate produce un motor electric suficient de rezistent la șocuri, vibrații și inundații, din care să scot mereu cel puțin 300 Nm? Cum faci suspensia să lucreze corect atunci când ai încă 15 kilograme de fier în roată? Pentru că e clar, dacă per ansamblu motocicleta asta nu se „simte” la fel sau mai bine ca una obişnuită, nu o cumpără nimeni.
Cine face nişte baterii care să mă ţină suficient de mult în teren şi pe care să mi le pot permite? Cine îmi poate construi toate axele, bucșele şi restul de piese din materiale suficient de rezistente şi la toleranţele de care am nevoie? Cine ştie să proiecteze o suspensie pentru motocicletă care să aibă în vedere toţi factorii de performanţă care mi se învârt acum în cap? Cum o scoţi la capăt cu ciclistica?
Mi-am ales din păcate o ţară în care probleme astea se rezolvă foarte greu. Nu am reuşit să găsesc nici măcar foşti angajaţi de la Mobra care să mai ţină minte cum se calculează dinamica unei motociclete, iar tinerii entuziaşti dar fără un fundament teoretic solid nu mă pot ajuta. Aşa că am privit repede în afară. Primul pas a fost să intru în legătură cu Charley Boorman (da, cel care a făcut ocolul Pământului împreună cu Ewan McGregor). Mi-am spus că dacă povestesc puţin cu el îmi dă o idee despre ce caută el la o motocicletă atunci când îşi propune să acopere 3o.ooo de kilometri fără reparaţii. Am petrecut o zi grozavă acasă la el la Londra şi mi-am umplut capul cu lucruri bune de ţinut minte. Am plecat în căutarea unui motor pe care l-am găsit tocmai în New York. Deşi preţul unui bilet de avion peste ocean îmi dă palpitaţii, mi-am zis că e mai ieftin să merg până acolo decât să cumpăr motorul, să plătesc transportul lui încoace, import, TVA şi toate binecuvântările României ca apoi să descopăr că nu e suficient de puternic. Pentru că puterea e pe locul 2 pentru mine, imediat după manevrabilitate. Dacă trebuie să ridic roata de faţă ca să încalec un copac sau să trec prin râu fără să mă ud la cizmuliţe, vreau să o fac instant, fără să-mi înfăşor de trei ori mâna în jurul acceleraţiei.
Am testat motorul la New York şi m-a dat pe spate. E ca şi cum ai ţine un benzinar ridicat la vreo 3.000 de ture şi te-ai juca din ambreiaj. Altfel nu pot explica ce înseamnă cuplu de câteva sute de Newtoni de la 0 ture pe minut. Stai pe loc şi în timp ce creierul dă comanda pentru accelerare, motocicleta deja se mişcă vehement înainte. Totul într-o tăcere şi uşurinţă sfidătoare. Ajungi la 100 la oră şi vezi un loc liber mai în faţă pe autostradă – pac, eşti acolo, cu o forţă care-ţi lungeşte mâinile la fel de tare ca atunci când pleci de pe loc. Deşi cifrele între motorul electric şi unul pe benzină sunt similare, natura livrării e atât de diferită încât trebuie literalmente să-ţi remapezi creierul. Partea proastă e când treci înapoi pe benzină, dar până acolo mai avem un pic.
Am căutat multă vreme un inginer suficient de priceput să mă ajute cu suspensia fără să-mi violeze portofelul, pentru că am făcut toate de mai sus introducând mereu mai multă slănină şi cartofi în meniu. Ah da, şi ceai în loc de lapte. Până când m-am săturat de ghicit şi mi-am spus să încep căutarea de sus în jos. Ok, cine e cel mai bun inginer de ciclistică din lume? Tony Foale a scris manualele după care se predă în Politehnicile de dincolo şi el e omul pe care Suzuki, Honda, BMW şi câteva echipe din campionatele moto de viteză îl cheamă atunci când au nevoie să taie câteva sutimi din timpul pe tur. I-am scris politicos, dar fără speranţă, spunându-i în două cuvinte că m-am băgat într-o belea în care eu ţin morţiş să fac totul pe dos: când toţi inginerii se chinuie să scape de fiecare gram din roată, eu pun acolo un motor al naibii de greu. A doua zi văd că sună un număr din Spania şi am o convorbire paranormală.
– Alo, Theodor?
– Da.
– Sunt Tony Foale, mi-ai scris ieri. Interesantă poveste ce ai tu acolo.
– Păi da… Interesantă dar mi-am cam prins urechile în ea.
– Stai liniştit că se rezolvă. Ar fi bine să ne vedem însă, ca să putem discuta pe îndelete.
– Păi… E cam greu să vin să vă văd… Ştiţi, probleme cu serviciul.
– Lasă că vin eu, mi-ar plăcea să mă plimb puţin cu motorul prin România. Mă iei de la aeroport?
Mamă. Vin să te iau de unde vrei tu, mă gândesc. Am petrecut un week-end împreună, începând să facem simulări cu date reale (am spus oare că tipul îşi programează propriile aplicaţii în care poate simula cam orice parametri legaţi de suspensie?).
– Dacă ai motorul în roată ai nevoie de un braţ anticuplu şi deci de o suspensie spate tip Paralever.
– Adică aia pe care ai inventat-o tu, pe care ţi-a copiat-o Moto Guzzi şi de la ei BMW, nu? Îmi făcusem temele înainte, evident.
– Dap. Şi-ţi mai spun ceva. Nu folosi o furcă telescopică pentru faţă. Au o grămadă de neajunsuri. Uite, îţi dau numărul de telefon al lui Norman Hossack, cel care a inventat suspensia care-i poartă numele. O ştii şi ca Duolever de la BMW, adaugă el când mă vede că ridic o sprânceană. E un tip ok, se ocupa de suspensii la MacLaren în Formula 1.
Să mai adaug ceva? Încă puţin şi povestea asta ajunge un fel de discurs motivaţional tipic american, în care atunci când încorzi o dată muşchii capului, lumea ţi se aşterne la picioare şi descoperi că de fapt viaţa e un Lego care acum se îmbină perfect.
– Şi-ţi mai spun ceva.
Şi mi-a mai spus. Două zile am vorbit non-stop, cu excepţia momentelor în care încercam să mă ţin după el pe două roţi. Uite cum mă plimb cu un pensionar pe munte, atâta că eu parcă împing la plug şi el sare ca un dement peste şanţuri.
Controller-ele (partea de electronică ce primeşte curentul din baterii şi îl livrează către motor în funcţie de solicitare) le-am luat din Chicago, după ce au făcut o vizită pentru teste în New York. Unul din ele a făcut bum şi a scos un nor urât mirositor de fum, aşa că am cumpărat altul mai puternic. Tot din New York am făcut rost şi de motorul pentru roata din faţă. Telescoape de performanţă făcute la comandă şi arcuri pe măsură au venit din California, la un sfert din preţul alternativei din Austria (am ţinut morţiş să folosesc telescoape de la un producător de vârf, şi aşa voi face mereu). Ţevi suficient de rezistente am găsit cel mai aproape în Olanda, pentru că în România nu se mai produce decât ţeavă neagră, la Galaţi. Cumperi o ţeavă din aia şi poţi să faci pe magicianul la Românii au talent; eu am îndoit-o cu mâna. O mulţime de alte mărunţişuri, de la bucşe până la piese tăiate pe laser (şi au fost peste 100 de repere) le-am rezolvat în Bucureşti. Toţi mă întreabă de ce nu am luat un cadru şi o suspensie de la o motocicletă existentă, pe care să le adaptez nevoilor. Nu am făcut-o pentru că nu mă ajută cu nimic; elementele de suspensie convenţionale sunt gândite pentru roţi uşoare şi solicitări pe măsură, iar în ce priveşte cadrul, în proiectul meu am nevoie de o incintă largă şi relativ pătrată în care să încapă bateria.
Ah, bateria. Vărul avea ca de obicei dreptate. Poţi găsi baterii suficient de puternice, relativ accesibile ca preţ şi disponibile comercial. Poţi alege oricare două din caracteristicile de mai sus, niciodată însă pe toate trei. În următorii trei ani am vorbit cu câte cineva de la fiecare producător sau institut de cercetare despre care citisem câte ceva promiţător. Am căutat în Canada, America, Irlanda, Germania, Slovacia, Taiwan, China, Hong Kong, Singapore, Malaezia şi Japonia. Am pendulat între atâtea fusuri orare, firme şi persoane de contact încât aproape că le-am pierdut şirul. Sunt bucuros să vă anunţ că există între timp baterii cu un timp de încărcare extrem de mic (problema e de fapt priza din perete, care nu poate livra suficient curent pentru o încărcare rapidă; dacă dispui de o linie de mare putere, există baterii pe care le poţi încărca în mai puţin de trei minute), dar nu sunt încă produse în serii suficient de mari care să permită un preţ la care eu, angajat în România, să mă pot încumeta. Cercetarea progresează într-un ritm furibund. Când am început să mă interesez de povestea asta, bateriile de tracţiune (pentru aplicaţii auto) aveau o densitate energetică de vreo 90 wH/kg. Între timp au ajuns la 200. Ca idee, ai nevoie de 60 de kilograme de baterii din cele mai performante ca să stochezi la fel de multă energie ca un kilogram de benzină (atenţie, kilogram, nu litru). Frumuseţea însă e că un motor electric este atât de eficient, încât poate deplasa motocicleta şi cele 60 de kile de chimie cam 150 de kilometri la viteze medii (~ 80 km/h), în timp ce un benzinar de putere echivalentă îşi transportă kilogramul de benzină cel mult 40 de km cu aceeaşi viteză. Interesant, nu?
Într-un lung final am cumpărat un pachet de 5,2 kWh de baterii din Suedia. Au ajuns bine mersi într-o ladă de lemn la mine în sufragerie, de unde nu le-am mai putut mişca, spre disperarea soţiei. Conţinutul împreună cu lada masivă mă depăşeau ca greutate. Am descoperit cu ocazia asta că gresia noastră de la intrare are milioane de gheruţe microscopice pe care le înfige în lemn, pentru că altfel nu-mi pot explica de ce nu am fost în stare nici măcar să împing lada mai la o parte, ca să putem deschide uşa. Dar ştiţi ceva? O faţă de masă şi o sticlă de vin aşezate pe o cutie de baterii pot aduce valoare unei sufragerii.
A urmat proiectarea propriu-zisă, un exerciţiu de răbdare în care am încercat (împreuna cu Tony) 103 combinaţii pentru suspensia de faţă, 41 pentru cea de spate şi circa 70 de versiuni pentru cadru. Am descoperit că două bucăţi de metal se pot cupla într-o varietate infinită de combinaţii, fiecare uşor diferită de ideal. Am fost pătruns de abisul dintre 0,1 şi 0,05 milimetri. Am văzut cât de straniu e să măsori un unghi de 200 într-un plan concomitent cu un al doilea de 150 într-un alt plan, ambele aplicate aceleiaşi îndoituri într-o ţeavă. Şi cât de pervers îşi schimbă ţevile astea forma atunci când le îndoi, nu mai vorbesc de dansul tensionat în timp ce le sudezi. Tot ce pare lejer într-o simulare 3D (da, bă, merge, am lăsat 5 milimetri între ele) se transformă în blesteme spasmodice în lumea reală (de ce rahat se freacă astea două?!). Ca în final să ai roţile aliniate la zecime de milimetru şi o suspensie care lucrează perfect indiferent cum virezi sau cum încarci motocicleta e o poveste mai lungă decât încape aici. Una peste alta, toţi cei care încearcă aşa ceva merită admiraţi, dar respectul se cuvine doar celor care într-adevăr reuşesc să livreze.
Ce să vă mai spun. N-ar fi completă povestea decât după pornirea motocicletei. Şi am pornit-o, iar atunci când ştii că sub fundul tău colcăie un lighean întreg de cabluri pe care singur le-ai tricotat – şi contrar tuturor exclamaţiilor de uimire ale profanilor, şandramaua se pune silenţios în mişcare atunci când atingi acceleraţia – ei bine, asta nu se poate descrie prea uşor. Când te chinui să împingi monstrul afară din garaj şi descoperi că un motoraş de dimensiunea unui telefon fix se distrează aruncându-te înainte cu o poftă rapace nu ai cum să-ţi opreşti chiotele. Când frânezi de te dor mâinile, dar motocicleta nu se apleacă în faţă ci rămâne fermă pe poziţie (ăsta e pentru mine principalul avantaj la o suspensie Hossack), poţi folosi cu încredere şi frâna de spate şi o convingi pe soţie că ai construit o treabă sigură. Iar când cuplezi în marşalier şi urci dealul cu spatele, merită filmată nu performanţa în sine, ci feţele privitorilor. Aşa ar trebui să arate iPad-ul motocicletelor: docilă şi intuitivă pentru un copil de 5 ani, cât are fiul meu care a manevrat-o prin pădure, dar cu un val sălbatic de cuplu atunci când e nevoie.
Ce rămâne acum de făcut e producţia de serie, care e o cu totul altă mâncare de peşte. Una pe care mi-e foame să o încep.
Date tehnice:
Snap Motorcycles CX-1, motocicletă enduro electrică cu tracţiune în ambele roţi proiectată şi construită în România
Motor principal: 10 kW, 320 Nm, curent continuu cu magneţi permanenţi, răcit cu aer
Performanţe maxime la răcirea cu apă: 60 kW (< 1 min)
Motor secundar: 1,5 kW, 30 Nm, curent continuu cu magneţi permanenţi, răcit cu aer
Pachet baterii: LiFePO4, 5,2 kWh, 102V
Controllere: 1 trifazic, 400 A + 1 trifazic, 150 A
Viteză maximă: configurabilă între 80-140 km/h
Greutate (prototip): 170 kg | (variantă de serie) 125 kg
Autonomie: 50 km testată în teren accidentat, cu presiunea în pneuri de 1,2 bar.